上汽与奥迪合作渠道主打O2O

　　最近上汽与奥迪也打算开始做O2O，上汽与奥迪的合作，与现在的一汽奥迪并无利益冲突，现在各大品牌都开始关注O2O模式，开启自己全新的渠道，接下来我们就来看一下具体的内容。

　　然而，2月16日，CADA奥迪经销商联会在三亚正式成立，并发布《三亚声明》，再次将上汽奥迪的合作逼到风口浪尖。

　　声明中：CADA奥迪经销商联会表示：经销商愿意与奥迪携手共同实现2020战略100万辆销售目标，在目标达成之后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。

　　这也就意味着，经销商不反对，必须首先要达成2020年战略，也就是说，上汽与奥迪之间的合作，可能要在2020年以后。

　　对此，奥迪并未对此作出反应，上汽集团也选择了沉默。而记者从知情人士处了解到，实际上，上汽和奥迪的合作，并不影响目前一起奥迪经销商的利益。

　　O2O得利的仍是线下渠道

　　“无论是从建店的成本还是从建店需要的周期来看，上汽奥迪都没有必要自建渠道。”知情人士透露，这实际上从上汽和奥迪启动谈判起，双方就已经确定了这样的思路。

　　与上汽合作，奥迪的重心也是希望能开辟全新的业务模式。记者了解到，上汽奥迪的计划中，未来将主要开拓O2O模式，如通过网上购车，线下提车，线下服务的模式，来进行奥迪在中国市场营销模式的创新。

　　今非昔比，消费者正在发生变化。特别是85后、90后年轻的消费者，他们对对品牌的重视度在下降，对客户体验的重视度在增长，而新的营销模式和营销渠道，也将成为未来消费者的“新宠”。

　　实际上，上汽集团已经在进行全新业务链的布局。如上汽集团的车享网，既有汽车电子商务，也有汽车后市场布局的车享家，未来上汽完全有能力在自己的系统内开展全新的业务模式探索。

　　但同时，上汽奥迪在进行全新O2O影响模式的同时，也离不开线下模式的支持。

　　试驾、交车、售后服务，作为大宗商品，上汽集团在探索上汽奥迪O2O模式的同时，仍将要依靠渠道的能力，这些对现有的经销商体系而言，意味着更多的业务来源。

　　与此同时，车享网目前正在开展“定制化”和网上专供，目前已经在上汽大众和上汽通用业务上进行试点，而这也意味着，上汽奥迪集团渠道上的O2O模式并不会与线下业务冲突。与此同时，由于线上线下针对不同的消费者，一汽奥迪现有的产品，也不排出推出“线上版”这无论对于奥迪、一汽奥迪还是奥迪的经销商而言，都是有利的。

　　不与上汽合作解决不了亏损问题

　　在三亚声明中：奥迪经销商联会发布声明，给出了过去三年累计亏损280亿元的数字。

　　“实际上，上汽和奥迪之间的合作，并没有动了现在经销商的‘奶酪’。”知情人士透露，奥迪从一开始找上汽合作，就是要解决奥迪面临的不足。

　　前期以官车形象进入中国的奥迪，随着公务车市场的改革，势头在往下走。而其公务车形象，又影响了私人市场消费者的选择。

　　虽然奥迪仍然是国内豪华车市场老大，但其正在被其竞争对手超越。去年奥迪继续卫冕中国市场豪华车冠军，但是增幅仅为3.73%，而宝马与奔驰的增幅均超过两位数。2016年，奥迪在华销量为589,088辆，同比增长3.7%。事实上，从2011年的37%，到2012年29.6%，2013年21.2%，2014年16.89，2015年6.92%，奥迪的年销量增长在逐年下滑。到2017年1月份，奥迪已经成为豪华车企中唯一负增长的品牌，甚至失去了霸占十年的销量冠军宝座。

　　奥迪也是三大豪华车品牌中降价最狠的一家。奥迪经销商处的价格，大都直接打到9折以下，与宝马、奔驰相比，奥迪大幅降价的主要原因是因为网点扩张太多，导致同品牌4s店的竞争加剧。根据奥迪2012年之前提出的2020战略，奥迪2020年前达到100万辆的销售目标以及将经销商网络扩展到580家。

　　然而现实是，奥迪已经批准的经销商数量已经达到530家，但销量始终维持在50多万辆左右。而这也导致了奥迪经销商内战，价格战加剧。

　　“奥迪经销商亏损的主要原因，主要在于模糊的返利政策，和一汽奥迪简单粗暴的营销模式。”知情人士透露。

　　实际上，虽然奥迪新车降价亏损，但奥迪市场保有量是最高的，现有销售渠道，在售后服务上也是可观的收入。与此同时，市场的环境正在发生变化。消费者的成熟和消费者的年轻化，对于奥迪而言，除了急需给渠道输血，改变渠道不盈利的现状，还要通过全新的产品的新模式的尝试，谋局未来。

　　可以预计，改变是个系统工程，如果仍然目前的体系下，即便有新产品导入，营销模式不创新，管理能力不提升，经销商仍可能摆脱不了亏损的命运。

　　上汽奥迪渠道主打是O2O，线上与线下全面结合，新的渠道瞬间被打开，只有创新才能继续生存在这个竞争激烈的市场环境中。