2020-09-25 作者:hi商ww
前置仓,作为最接近消费者的一个存在,它不但形式多样,而且一定是共享的。不仅仅是因为各大生活区的租仓投入比较高,还有一个原因是,单纯的一个仓,很难与消费者产生粘性,也就很难把这一投入中心转为利润中心。
通过上图可以看出,目前在配的领域,已经形成了各自的市场和品牌;但是在仓的领域,目前却还未有太多品牌介入及运作,更不用说仓配一体做得很成功的品牌了。
很多人都在说「砍掉中间环节」。从理论上来说,没有了前置仓、末端配送,从城市仓直接发货,只需要付出城配这一个环节的投入,节省了前置仓和末端配送的投入。因而,能够大大节约物流投入。
但是,做过快消品的应该都知道,配的投入是远远大于仓的投入的。
仓是固定投入,而配则是根据配送距离和车型的不同,存在很多变量。笔者曾经做过测算,如果体量达到3000单,增加前置仓+末端配送,整体物流投入则会和从城市仓直接发货相平衡;而一旦体量大于3000单,那么有前置仓的投入会绝对小于从城市仓直接发货。从前置仓发货,看似增加了前置仓和末端配送两个环节,但是配送方面,车型、距离、操作难度都降低了。通过边际投入非常低,物流投入反而会大幅下降。
目前做得非常吃力的美团食材配送业务,一旦其体量增加上去,从投入和时效方面考虑,一定会设置前置仓,毕竟美团的骑手团队和软件已经非常完善。下面笔者用一张图来说明:前置仓商业模式下,美团商业模式的时效及投入改变。
那么,前置仓对于巨头来说,要从投入中心变成利润中心,其实就是体量和时间的问题。而一旦前置仓达到收支平衡,货量稳定意味着城配线路的可控,那么其物流投入的下降,也就是城配路由优化的问题了。
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